今年年初，信息時(shí)報(bào)“一起來，話廣州——廣州治堵”系列報(bào)道推出以來，外界反響極為熱烈。無論是普通市民，還是專家學(xué)者，抑或是代表委員們都紛紛通過本報(bào)向政府建言獻(xiàn)策。在本報(bào)征集到的治堵建議中，不少人都提到了鄰居香港，為何一個(gè)人口極度密集的彈丸之地，卻能做到城市交通高效、便捷、舒暢，中心城區(qū)大部分道路能夠保持長時(shí)間暢通無阻？究竟廣州在治堵問題上可否借鑒香港經(jīng)驗(yàn)？對(duì)此，今年1月16日至19日，本報(bào)特派記者前往香港采集治堵經(jīng)驗(yàn)。通過觀察和親身體驗(yàn)，記者發(fā)現(xiàn)，香港在地下交通（地鐵系統(tǒng)）、地面交通（行人和車輛）和立體交通（過街天橋、空中走廊和地下隧道相結(jié)合）三個(gè)方面的交通管理均具有值得借鑒之處。

　　記者觀察與體驗(yàn) 香港市區(qū)道路少見塞車

　　1月16日，記者到達(dá)香港，在兵分兩路走訪了紅磡、尖沙咀、旺角、九龍城、灣仔、金鐘及中環(huán)等多個(gè)地區(qū)后發(fā)現(xiàn)，香港市區(qū)道路普遍比較暢通，雖然車流量均十分大，但卻很少會(huì)看到有塞車的情況發(fā)生。

　　記者當(dāng)日下午曾在不少路段進(jìn)行測(cè)算，統(tǒng)計(jì)得出平均車速都能夠保持在大約30~40公里每小時(shí)。即便在一些繁忙地段或狹窄道路，汽車行駛的速度不會(huì)很快，時(shí)速僅有20公里左右，但大多數(shù)情況下也是通行順暢。例如在尖沙咀海防道，記者在一個(gè)紅綠燈路口計(jì)時(shí)，每次紅燈亮起時(shí)間大約30秒，當(dāng)日行經(jīng)該路段的車輛較多，但等到綠燈放行時(shí)基本可以一次性通過排隊(duì)的十多輛汽車，并沒有形成堵塞。

　　1月17日是周一上班日，早上8點(diǎn)，記者在九龍城盈東樓車站乘坐113路巴士前往金鐘太古廣場(chǎng)，路程全長約10公里。沿途除了在一些路口處要等紅綠燈外，一路都比較順暢，只是在離開九龍城區(qū)后，快要到紅磡海底隧道時(shí)才出現(xiàn)輕微堵塞，塞車過程持續(xù)了10到15分鐘，當(dāng)中還包括了海底隧道站的巴士上落客時(shí)間。而在離開海底隧道后，巴士通行時(shí)又再變得順暢無阻，在8點(diǎn)45分到達(dá)目的地，總共歷時(shí)45分鐘。減去巴士靠站的時(shí)間，整趟車時(shí)速都能夠保持在20公里以上。

　　隨后，記者折返從跑馬地乘坐出租車，一路經(jīng)過灣仔、金鐘、中環(huán)、上環(huán)等地，15分鐘后到達(dá)西環(huán)堅(jiān)尼地城，全程7公里，約5公里路程屬于城市快速路段。記者計(jì)算過，途中出租車經(jīng)過6個(gè)紅綠燈，全程最高時(shí)速超過80公里。而一路上遇到需要停下的3個(gè)紅燈，其中最長的一個(gè)紅燈，前面共排了13輛車，但轉(zhuǎn)一次綠燈幾乎所有車都過去了。其實(shí)香港人每天利用地上交通工具上下班，路面情況和路程用時(shí)都大致如此。

　　香港的治堵經(jīng)驗(yàn)

　　地下交通 地鐵可在同一月臺(tái)換線

　　在香港，記者特地體驗(yàn)了地鐵運(yùn)輸服務(wù)，發(fā)現(xiàn)利用地鐵的出行效率極高。記者采訪了一些香港市民，大多偏愛坐地鐵出行，認(rèn)為地鐵最能做到準(zhǔn)點(diǎn)準(zhǔn)時(shí)?！盎景胄r(shí)內(nèi)都可以到達(dá)自己要去的地方，十分方便?！币幻愀凼忻袢缡钦f。

　　最重要的是，香港地鐵還處處貫徹著以人為本的服務(wù)原則，地鐵線之間的換乘就是很好的一個(gè)例子。記者采訪期間曾在金鐘地鐵站換乘，由港島線換成荃灣線，原來只需要在同一月臺(tái)就可完成換乘。乘客只要從一邊下車，走幾十米就可以到對(duì)面轉(zhuǎn)乘另一條線路的列車，而由于港鐵市區(qū)路段的列車班次密集，同一月臺(tái)換乘所花費(fèi)的時(shí)間相對(duì)比較短。

　　同月臺(tái)換線只需15秒

　　據(jù)了解，港鐵網(wǎng)絡(luò)共有13個(gè)換乘站，其中9個(gè)可以實(shí)現(xiàn)同月臺(tái)換乘，換乘時(shí)間大概只需15秒鐘，人員運(yùn)轉(zhuǎn)速度快，交通系統(tǒng)因此顯得高效。對(duì)比廣州，如果不是同月臺(tái)換乘，乘客需要上下樓梯或走通道，那樣一次換乘就需要兩三分鐘。港鐵工作人員介紹，這樣設(shè)計(jì)主要是為了方便乘客，“坐地鐵的人可以迅速抵達(dá)目的地，而不必滯留在途中，這樣有助于減少交通擁堵。”

　　出口眾多標(biāo)志清晰

　　此外，香港地鐵站的通道和出口四通八達(dá)，站名、路名、建筑名標(biāo)志清晰明確，最大限度地加快了人流疏散。一個(gè)地鐵站往往就有A、B、C、D等眾多出口，龐大的人流迅速分散，并通過地下隧道直達(dá)目的地，從而減少了車站內(nèi)的擁擠，也減輕了地面街道的壓力。

　　地面交通 行人車輛通行遵章守序

　　香港市民素質(zhì)極高，行人和車輛都非常遵守交通規(guī)則，也許正是這種良好的交通秩序，在一定程度上保證了交通順暢。

　　記者在香港采訪時(shí)看到，當(dāng)路口的綠燈亮起時(shí)，不管是行人還是車輛都會(huì)快速通過，路口變?yōu)榧t燈后，行人也會(huì)自覺地站在人行通道的兩邊等待，很少會(huì)亂沖闖燈。而汽車行駛中在前方道路受阻時(shí)，一般都會(huì)耐心等候，并不會(huì)搶道通行，更不會(huì)不停地按喇叭。甚至前方堵車已經(jīng)堵到路口，即使汽車這時(shí)收到綠燈放行指示，也不會(huì)貿(mào)然啟動(dòng)，而是繼續(xù)在停車線后等待，直到路口順暢才會(huì)開出去，以避免對(duì)交叉方向行車造成影響。

　　市民坐車自覺排隊(duì)

　　另外，香港市民無論是坐地鐵、巴士，還是搭出租車，都非常自覺地排隊(duì)。在銅鑼灣時(shí)代廣場(chǎng)等一些大型商場(chǎng)，廣場(chǎng)門口前面等出租車的人常常排成幾十米長，幾乎成為一景。不少地方的公交車車站，無論排隊(duì)的是只有兩三個(gè)人，還是多達(dá)二三十人，人們總是自覺地排成一行，不會(huì)插隊(duì)。

　　交通設(shè)置合理管理嚴(yán)格

　　同時(shí)，加強(qiáng)道路管理也是香港解決交通問題的一個(gè)重要途徑。記者發(fā)現(xiàn)，香港的大部分路口只能直行和左轉(zhuǎn)(行車方向與內(nèi)地相反)，主要的交叉路口嚴(yán)格進(jìn)行交通燈管制。此外，馬路邊則很少見到有人隨便停放車輛，因?yàn)檫`章的處罰非常嚴(yán)厲。而為了防止行人亂過馬路及車輛隨意變道，人流和車流密集的路段基本上都設(shè)置了不少隔離欄桿，從硬隔離上減少交通違法現(xiàn)象，提高道路車速。

　　還有一個(gè)細(xì)節(jié)不得不提，站在香港的馬路上可以見到，有斑馬線的地方一定會(huì)有路口，而不會(huì)在一條道路的中間突然添加斑馬線，這樣就保證了車輛的通行速度。因此，這些交通管理措施便使得香港的道路和路口的通過率極高，也解析了為何擁堵現(xiàn)象并不常見。

　　立體交通 空中走廊減輕路面壓力

　　記者采訪時(shí)還注意到，香港市區(qū)基本沒有自行車和摩托車，市民的出行環(huán)境相對(duì)顯得重要，香港政府便因此修建了大量的過街天橋、空中走廊和地下隧道。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，香港不僅有上千條高架路和立交橋供汽車使用，還有數(shù)百座人行天橋和地下隧道。

　　酒店寫字樓空中拉手

　　港島核心區(qū)域從灣仔到中環(huán)，就有一條長達(dá)數(shù)公里的空中走廊，將許多政府部門、高級(jí)酒店、寫字樓和大型商業(yè)中心連接在一起，行人可在走廊里自由通行。即使在較偏遠(yuǎn)的荃灣區(qū)，從大窩口地鐵站到荃灣地鐵站，兩站之間也有一個(gè)空中連廊橫貫10多個(gè)商場(chǎng)，人們逛街購物，不需穿越一條馬路。

　　減少紅綠燈合理分流

　　同時(shí)，這種由地面、地下和地上設(shè)施構(gòu)成的立體交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)減緩擁堵還有一個(gè)好處。記者發(fā)現(xiàn)，這樣做就可以最大限度地減少路面的紅綠燈數(shù)量，保證行車速度，既合理地分流了原本道路上密集的人流車流，又有效地減輕了地面的交通壓力，提高了道路的通行速度，也解決了混合交通的爭(zhēng)道問題。

　　僅六千公務(wù)車每年還在減

　　36年前開始奉行“公交優(yōu)先”，香港運(yùn)輸署介紹交通管理秘訣

　　1月17日，記者聯(lián)系了香港特區(qū)運(yùn)輸署，有關(guān)官員就香港如何管理交通運(yùn)輸分享了他們的經(jīng)驗(yàn)。從他們對(duì)車輛的管理方式上看，香港政府對(duì)地鐵、巴士等公共交通一直奉行“公交優(yōu)先”的政策；對(duì)私家車則通過財(cái)政措施以控制為主；而對(duì)政府公務(wù)車方面，從1999年和2009年的數(shù)據(jù)看，公務(wù)車的數(shù)量減少了1092輛。

　　公交鼓勵(lì) 九成人出行靠公交比例世界第一

　　運(yùn)輸署高級(jí)工程師黃文達(dá)表示，香港政府?dāng)?shù)十年來一直推行“公交優(yōu)先”政策，這是1976年第一次整體運(yùn)輸研究完成后決定采用。目前，香港約有九成市民使用公共交通工具出行，比例為全世界第一。

　　運(yùn)輸署提供的數(shù)字顯示，截至2009年每天乘客人次總計(jì)1134萬，其中鐵路有426萬，專營巴士有381萬，兩者加起來占公交出行總?cè)藬?shù)的70%。其他公交工具依次是公共小巴、的士、居民巴士、渡輪等。

　　黃文達(dá)告訴記者，在各種公共交通工具中，鐵路仍是“重中之重”，占公共交通日載客量37.52%。香港目前是以鐵路沿線地點(diǎn)為核心，以減少市民對(duì)道路交通的依賴，并不斷提高鐵路網(wǎng)的運(yùn)輸效率。記者了解到，香港鐵路交通系統(tǒng)很發(fā)達(dá)，路線全長約240公里，由地鐵、輕鐵、機(jī)場(chǎng)快線等行車網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，總共152個(gè)站點(diǎn)。而且每個(gè)地鐵站外就是一個(gè)公交中心，大量公交線路接駁，市民通常只需要倒一趟巴士就能坐上地鐵?！捌鋵?shí)香港運(yùn)輸政策現(xiàn)在是以鐵路為主，用巴士作輔助的模式，再短程一點(diǎn)的就用公共小巴，例如鐵路站和附近居住地方之間的短小距離，這樣做會(huì)有效地減少路面擁堵狀況?！?span lang="EN-US">

　　私家車控制 港府“三板斧”控制私家車上路

　　控制私家車增長則是另一個(gè)解決交通擁堵的有效辦法。截至2009年底，香港共有私家車約39萬輛，10年間僅增長了16%，“其實(shí)我們一直監(jiān)控私家車的增長情況，如果發(fā)現(xiàn)突然急速增長，我們會(huì)出臺(tái)一些財(cái)政措施，但不會(huì)通過行政指令禁止?！?span lang="EN-US">

　　黃文達(dá)說，盡管香港政府沒有明確發(fā)文限制私家車，但是仍然會(huì)對(duì)私家車實(shí)行嚴(yán)控?！跋愀廴思幢阗I了車，平時(shí)也不開，只是偶爾在周末開，因?yàn)楣话l(fā)達(dá)自己開車太貴了?！?span lang="EN-US">

　　運(yùn)輸署工程師王國良也介紹，香港新車上牌會(huì)征收相當(dāng)于車款35％至65％的首次登記稅，另外也會(huì)根據(jù)汽車排氣量，每年收取一定的牌照費(fèi)用，同時(shí)還在每公升油價(jià)中加收6.06港元的高額燃料油稅。這三項(xiàng)措施就被香港市民稱為限制私家車增長和上路的“三板斧”。運(yùn)輸署的數(shù)字顯示，香港目前擁有私家車雖占登記汽車數(shù)量的67%，但平日在路面上跑的卻不到三成。

　　記者在香港采訪時(shí)，有不少市民都訴苦說，“香港的私家車主是最可憐的，汽油貴、停車費(fèi)貴、雜費(fèi)貴，一出行就要花大把的費(fèi)用?！倍易「蹗u金鐘的張先生說，“香港買車便宜養(yǎng)車貴，上路成本極高，現(xiàn)在汽油14元多一升，外面停車費(fèi)動(dòng)輒每小時(shí)三四十元，所以算下來坐巴士比開車劃算多了。”

　　公務(wù)車縮減

　　港府10年間公車減少千輛

　　“這10年間，香港的私家車數(shù)量雖然在增長，但是政府車輛數(shù)量卻是在不斷減少。從1999年的7368輛到2009年的6276輛，減少了1092輛，跌幅是14.8%?！蓖鯂颊f。

　　據(jù)他介紹，香港政府規(guī)定，公務(wù)員外出公干，必須選擇最廉宜的交通工具，即指地鐵、巴士、出租車等，并指明‘只有在并無公共交通可達(dá)目的地或有必要的情況下，才應(yīng)使用政府車輛’，“近幾年來鐵路網(wǎng)絡(luò)和公路運(yùn)輸不斷發(fā)展的情況下，公務(wù)員外出需要用公務(wù)車的情況越來越少了，所以公務(wù)車也越來越少。”