3月6日，南國早報記者從南寧軌道交通集團獲悉，南寧地鐵2號線最后一個盾構區(qū)間南寧劇場站-朝陽廣場站（南朝區(qū)間）順利貫通，意味著全線實現(xiàn)“洞通”，為2號線今年年底通車試運營打下了堅實的基礎。南朝區(qū)間下穿邕江，是整個2號線施工難度最高的工程，也開創(chuàng)了南寧隧道施工首次穿越邕江的紀錄

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       21公里地下隧道全部貫通

       據(jù)南寧軌道交通集團土建分公司副總經(jīng)理張凱介紹，地鐵2號線于2014年3月1日正式開工建設，全長21公里，設地下車站18座，其中6座換乘站，由北向南分別為安吉客運站站與3號線換乘、明秀路站與5號線換乘、火車站站與1號線換乘、朝陽廣場站與1號線及7號線換乘、福建園站與6號線換乘、大沙田站與4號線換乘。

       2號線設安吉綜合基地1座，秀靈主變電站和金凱主變電站2座，與1號線共用屯里控制中心，線路覆蓋了城市南北向的主要客流走廊，連接了南寧市江南客運站、火車站和安吉客運站等3個客運樞紐。

       2014年12月2日，2號線江南客運站-石柱嶺站區(qū)間左線、三十三中站-蘇盧站區(qū)間右線盾構同時始發(fā)。如今，經(jīng)過791個日夜的掘進，2號線實現(xiàn)了全線“洞通”。

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       盾構機兩次下穿邕江

       據(jù)了解，早在去年4月，2號線就只剩下南寧劇場至朝陽廣場區(qū)間和明秀路站至火車站站共計約3公里還未貫通。為何南朝區(qū)間“洞通”耗時如此之久？這對于全線貫通有何意義？

       “隧道需要下穿邕江350米，隧道頂部離水底最近的距離只有7米?！睆垊P說，南朝區(qū)間是整個2號線施工難度最高、施工風險最大、周邊環(huán)境最復雜的控制性工程，區(qū)間隧道穿越地層主要為全斷面圓礫、上軟下硬復合地層和全斷面粉砂質泥巖。因此，施工進度相對緩慢。

       張凱稱，由于該區(qū)間地質環(huán)境特殊，盾構機在掘進過程中經(jīng)常會碰到參數(shù)難以控制的難題。對此，施工單位針對性地對盾構機刀盤、刀具配置、泥漿循環(huán)系統(tǒng)及泥漿處理系統(tǒng)進行了系統(tǒng)性改造，采用了密閉鋼套筒始發(fā)與接收等先進技術，從而確保了盾構機在淺覆土、高水壓下兩次順利下穿邕江，并多次下穿和側穿橋梁、高大建筑物群，開辟了南寧隧道施工中首次下穿邕江的先河，為今后南寧地鐵再次穿越邕江提供了寶貴的工程經(jīng)驗。

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       施工過程攻克多個風險源

       張凱表示，2號線全線“洞通”來之不易，盾構施工過程中攻克了多個風險源。除了創(chuàng)下首次有隧道下穿邕江的紀錄外，還穿越了巖溶發(fā)育區(qū)、良鳳江、龜背橋、朝陽溪、老舊建筑物密集區(qū)、鐵路股道等區(qū)域。

       據(jù)介紹，火車站站至明秀路站區(qū)間是2號線盾構施工的咽喉工程，區(qū)間隧道始發(fā)于明秀路站，在掘進的過程中需攻克富水強滲透圓礫地層、圓礫泥巖復合地層盾構掘進和小曲線半徑隧道施工等三層風險，同時還需下穿廢舊人防工事、14股鐵路股道、火車站站房及38棟老舊建筑物。為此，南寧市政府還特別成立了重大風險源預防協(xié)調領導小組。

       為確保施工安全，該工程特別邀請了國內(nèi)知名專家對施工方案進行評審，盾構機下穿前對房屋進行細致調查并加固，穿越過程中及時調整施工參數(shù)，有效控制了地表及建筑物變形。

       此外，盾構機在穿越良鳳江時，隧頂最小覆土厚度僅5米多，存在滲漏、坍塌、管片上浮以及引起河道兩側擋墻和下水道開裂等風險。同時，區(qū)間隧道右線還需近距離側穿跨越良鳳江上的龜背橋，施工難度較大。最終，施工方嚴格控制盾構機推進速度，及時進行加固工作，確保了順利穿越良鳳江。

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       軌道鋪軌已完成了79%

       張凱表示，隨著2號線的全線“洞通”和18個車站的全部封頂，地鐵2號線下一步的建設以“軌通”“電通”為工期控制點，其余附屬工程也在加快建設腳步。

       據(jù)統(tǒng)計，截至3月6日，2號線軌道鋪軌完成了79%；出入口已完成36個，占目標任務51%；風亭完成了20座，占目標任務59%；區(qū)間聯(lián)絡通道完成18個，占目標任務95%；機電安裝及裝修施工也已全面開展。這為2號線今年年底全線開通試運營奠定了良好的基礎。