地鐵建設就像打“地道”——南寧地鐵1號線工程全長32.1公里，全線都要打通地下隧道。想要打通地下隧道，就得出動盾構(gòu)機，它就像一條“地下巨龍”，在地下空間緩緩前行。

       南寧地鐵一級風險源“1號線白蒼嶺站—火車站區(qū)間”（以下簡稱“白火區(qū)間”）的這場“華麗冒險”，從2014年11月18日開始，到2015年9月盾構(gòu)全線貫通，經(jīng)歷了下穿42棟老舊建筑物，高難度曲線半徑隧道施工，對圓礫泥巖復合地層進行盾構(gòu)掘進，下穿火車站14股火車道及多座站房等驚險環(huán)節(jié)。

       盾構(gòu)機一路“過關(guān)斬將”

       昨日，記者在白蒼嶺站地下20多米的施工現(xiàn)場看到，工人們正在熱火朝天地進行機電裝修。

       “在盾構(gòu)機掘進的過程中，不僅要克服富水強滲透圓礫地層、圓礫泥巖復合地層等復雜的地質(zhì)難題，還要穿越600多米的建筑密集區(qū)，共涉及八大風險源?！表椖渴┕し截撠熑硕∮颀埜嬖V記者，白火區(qū)間被列為南寧市在建地鐵工程中唯一的一級風險源工程，市政府還特別為此區(qū)間成立了重大風險源預防協(xié)調(diào)領導小組。

       記者了解到，該區(qū)間在盾構(gòu)中要下穿的多棟建筑是上世紀70年代基礎薄弱的居民房，有些老舊危房的位置還處于小半徑曲線上，地層為圓礫泥巖復合地層，三重風險疊加，使得施工難度和風險更大。

       此外，盾構(gòu)機還得穿越南寧火車站14股軌道，在施工中必須保證每天近百對火車的正常停靠和安全行駛。但由于該站掘進斷面主要是富水強滲透圓礫地層和圓礫泥巖復合地層，盾構(gòu)的各種力量對土層構(gòu)成擾動影響，各股道產(chǎn)生沉降不可避免，因此必須制定精細嚴密的沉降控制方案才能夠確保整個工程的安全施工和順利建設。

       面對眾多風險源，施工方特別針對地面沉降等風險，在盾構(gòu)隧道影響范圍內(nèi)布置全自動化監(jiān)測設備。諸如，在每條火車軌道上布設沉降測點，共計195個，通過電腦24小時監(jiān)測建構(gòu)筑物沉降變化。同時，采取在盾構(gòu)機內(nèi)部及時跟進二次注漿，并根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)變化情況進行補充注漿等措施。

       經(jīng)過10個月的奮戰(zhàn)，最終盾構(gòu)機安全下穿了多棟危舊建構(gòu)筑物，并近乎零沉降快速下穿火車站股道及站房。監(jiān)測結(jié)果顯示，該區(qū)間地表沉降控制在5mm以下，沿線建筑物沉降控制在3mm以下，達到國際領先水平。

       “綠色”施工打通聯(lián)絡通道

       在本次穿越中還面臨一個難題——如何打通國內(nèi)最長的聯(lián)絡通道。

       跟隨施工人員沿著已經(jīng)“洞通”的地鐵隧道走了約300米，記者看到了最長區(qū)間聯(lián)絡通道。

       所謂聯(lián)絡通道，就是用一個通道將地鐵隧道的左線右線打通，以方便在一條隧道出現(xiàn)問題的時候可以從另外一條隧道進去，然后再通過聯(lián)絡通道進入需要救援的地方，達到快速救援的目的。

       “該條聯(lián)絡通道長32.3米（一般隧道區(qū)間聯(lián)絡通道長度為6—7米），為全線共27座聯(lián)絡通道中最長，也屬國內(nèi)最長區(qū)間聯(lián)絡通道?！蹦蠈庈壍澜煌瘓F建設分公司土建一部項目主管張虎告訴記者，通道地表南北兩側(cè)有多棟老舊住宅樓，距聯(lián)絡通道最近的只有8.6米，這導致施工風險極大。

       對此，根據(jù)地質(zhì)、水文及周邊環(huán)境，施工方采用了凍結(jié)法來加固地層。而凍結(jié)法施工就是類似于電冰箱的制冷原理：先用冷凍機對鹽水冷凍液降溫，再把冷鹽水注入已經(jīng)打入土層的管道進行循環(huán)，把土層中的熱量帶出來，當土層溫度降到-28℃至-30℃時就可以鑿洞開挖了。

       據(jù)介紹，由于該區(qū)間聯(lián)絡通道很長，所以凍結(jié)時間持續(xù)了55天，而一般工程只需45天。在凍結(jié)工程完畢后，地層自然融化恢復原有狀況，不會在地層留下有礙于其他工程施工的地下障礙物，同時對地面環(huán)境的影響也較小，是一種“綠色”施工方法。

       目前，該區(qū)間聯(lián)絡通道已進入融沉注漿階段。根據(jù)監(jiān)測結(jié)果顯示，聯(lián)絡通道施工期間，周邊房屋上升及下降均沒有超過10mm，周邊環(huán)境安全可控。